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Nombreux sont les spotters qui se sont un jour demandé pourquoi un ATR ou un Beech blanc et orange marqué du signe de la Direction Générale de l’Aviation Civile - DGAC faisait des tours de piste sur leur aéroport préféré. Certains auront, comme moi, fait des recherches et trouvé que ces avions sont, en fait, chargés de la calibration des aides radioélectriques à la navigation aérienne situées sur le territoire national.
• Historique
En effet depuis 60 ans, la DGAC a pour obligation de vérifier le bon fonctionnement des moyens de navigation qu’elle a sous sa responsabilité. Au début en 1948, le STS - Service des Transmissions et de la Signalisation ne s’occupe que de cinq aides à l’atterrissage et autant d’aides à la navigation grâce à une flotte hétéroclite réunie au sein du GA – Groupement Aérien (qui deviendra plus tard le SFA puis le SEFA) et composée d’un Nord 1100, d’un Douglas DC-3 et d’un Junker JU-52, vite remplacé par un SNCASO SO 95.
Au cours des années 60, le CENA – Centre d’Expérimentation de la Navigation Aérienne reprend les missions de calibration du STS. De plus, l’activité ne cessant d’augmenter notamment en Afrique et au Moyen-Orient, un Lockheed Constellation de l’EARS 99 – Escadrille Aérienne de Recherche et de Sauvetage 99 est utilisé à partir de 1966 pour les missions longues distances. En 1969, deux Dassault Mystère 20 rejoignent la flotte aux côtés des derniers DC-3. Les deux types d’avions sont retirés du service en 1973 en raison de la consommation élevée du FA20 à basse altitude et de l’âge vénérable des Dakotas et remplacés par deux Nord N262, dédiés au contrôle des VOR basse altitude une Caravelle immatriculée F-BTIJ assurant à la fois la calibration des VOR haute altitude et les « classes volantes » de l’ENAC - Ecole Nationale de l’Aviation Civile. La même année, la calibration est confié au STNA – Service Technique de la Navigation Aérienne. India Juliett quitte le service en 1986 à cause de ces coûts d’exploitation prohibitifs, laissant aux deux Nord la mission de calibration.
En 1992, le plus vieux des Nord 262 est remplacé par un ATR42-300. Son homologue le rejoint en 1996, il est remplacé par le Beech Be-200. Le service s’installe en 1998 sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac dans les locaux de la DTI – Direction de la Technique et de l’Innovation.
• Missions Actuelles
Aujourd’hui, le pôle Contrôle en vol - CEV de la DTI a la charge de 121 ILS (114 en métropole) et de 102 balises VOR (89 en métropole), indispensables à la bonne marche et à la sécurité du transport aérien. En métropole, ces moyens radionav nécessitent un contrôle annuel tandis que les aides radioélectriques situées outre-mer doivent être vérifiées tous les six mois. Le CEV assure également depuis janvier 2008 le contrôle des moyens de radionavigation militaires, TACAN et ILS.
Le service a aussi pour mission de rechercher la présence d’éventuelles sources de brouillage des fréquences aéronautiques. Ces recherches sont effectuées aussi bien lors des vols de convoyage que lors des vols de calibrations et ont pour but de délimiter les zones de brouillage afin que des investigations soient menées au sol.
• Flotte
Pour mener à bien les nombreuses missions qui lui sont confiées, le pôle CEV dispose d’une flotte composée d’un ATR42-300 immatriculé F-GFJH acquis d’occasion en 1991 auprès de la compagnie Britair, deux Beechcraft Be-200 immatriculés F-GJFA et F-GJFC et d’un Beechcraft BE-90, le F-ASFA en passe d’être retiré du service. Le service envisage néanmoins de remplacer les deux Beech Be-200 vieillissants par un appareil plus moderne. Plusieurs modèles dont le Beech Be-350 et le Piaggio P180 Avanti sont envisagés.
Par ailleurs, le service utilise l’ATR42 de l’ASECNA pour effectuer le contrôle des aides à la navigation de Guadeloupe, Guyane, Martinique et de la Réunion ainsi que les CRJ de NAVCANADA pour le contrôle des balises de St-Pierre-et-Miquelon.
Ainsi s’achève ce petit tour d’horizon sur le pôle de calibration de la DGAC. N’hésitez à apportez des précisions si vous en connaissez. Enfin, pour ceux qui veulent en savoir plus sur le sujet, voici quelques liens très intéressants :
http://www.dsna-dti.aviation-civile.gouv.fr/dti/
http://www.dsna-dti.aviation-civile.gouv.fr/actualites/revues/revue56/56pgarticle2/beech_a.html
http://www.dsna-dti.aviation-civile.gouv.fr/activites/controle/pages/histoire.html
http://www.flightcalibration.de/index_ns.html
Sources : Revue technique de la DTI n°8
Site de la DTI : http://www.dsna-dti.aviation-civile.gouv.fr/dti/
| Membre | |
| TOPGUN | Posté le 13-05-2009 15:26:13 |
Très intéressant !!! |
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Markgva |
Posté le 13-05-2009 19:55:38 |
Bravo pour le reportage ! Très intéressant ! Merci |
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Cartman |
Posté le 15-05-2009 11:38:04 |
Superbe reportage Gilhem |
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| Guillaume | Posté le 16-05-2009 00:08:24 |
j'ai vu un des 2 BE200 à l'oeuvre: très sympa à voir! |
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alexis02 |
Posté le 19-05-2009 11:21:16 |
D'acord avec les prédédents posts, c'est très intéressant. Si je puis me premettre, bon travail! |
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Claudiospm |
Posté le 19-05-2009 22:03:44 |
Reportage très instructif et très explicite, bravo. J’ai déjà eu l’occasion de voir le F-GFJH en action et dernièrement j’ai aussi pu suivre le CRJ-200 de NAV canada, un vrai régal. |
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| mahambo | Posté le 20-05-2009 01:21:47 |
Merci pour cet éclairage. |
